Завършваме с третата и последна част на историята за Group S. Ще ви разкажем за останалите концепти, започнали живота си като обещаващи рали машини и завършили като прашни експонати, почти непоказвани през годините.
Opel Kadett E 4S
Opel представя своята Manta B 400 за сезон 1983 г. Тя наследява Ascona, която предната година осигурява титлата при пилотите на Валтер Рьорл. От Opel бързо разбират, че традиционната им формула с предно разположен мотор и задно предаване не е конкурентна. Подобно на Peugeot 205 T16, те искат да разработят лек хечбек с много мощ и 4х4 задвижване. Това ги кара да се спрат на чисто новия Kadett E.
Подобно на останалите Group B автомобили, почти нищо не свързва нормалния Kadett с рали версията. Освен средната част на купето, всичко останало е подчинено на тръбни конструкции, носещи двигателя и окачването. Таванът остава метален, но другите панели са създадени от лек композитен материал, включващ кевлар. Водят се дълги дебати относно положението на двигателя. Доводите за средното му разположение се изчерпват до по-добро управление, но мениджмънта решава да избере предно разположен мотор. Той е по-познат на отборите, по-подходящ е за начинаещи пилоти и би бил изборът на местните тимове. Въпреки избора за мотор отпред, той е преместен почти през разделителната стена, за да се подобри балансът на теглото. Добавена е и 4х4 система, като след всичко това, теглото на Kadett E 4S достига 960 кг.
Екипът на Opel, като много други използва части от предишния автомобил – Manta. На заем е взет моторът, разработен от Cosworth, който въпреки хилядите подобрения предлага едва 300 коня. Добавеният впоследствие механичен компресор не помага особено, изпомпвайки общо 325 коня. Така се стига до турбокомпресор, който подобрява нещата до 400 к.с. С напредване на сезоните, екипът на Opel е притиснат да покаже резултати. Ненадеждността в двигателя, обаче ги кара да се обърнат към друг доставчик. Това е Zakspeed, работещ с Ford. 1860 куб. см. мотор предлага вече от 500 коня и в комбинация с 4х4 Xtrac системата обещава добри резултати. Това никак не се харесва на GM, след като случаят се раздухва. Не е възможно Opel да ползва двигатели на Ford.
През 1985 г. Opel събира всичките си 4 4S прототипа. Единият е атмосферен, два ползват мотор на GM с механичен или турбокомпресор и последният е с агрегата на Zakspeed. Те намират участие в тестове на Рали Дакар, както и на кръг от британския рали шампионат през 1986 г. След новината за прекратяване на Group B и появата на силно регулирана Group S, ограничаваща автомобилите до 300 коня, в Opel се надига надежда. Тя не трае дълго, след като и новият шампионат е хвърлен на боклука. Kadett E 4S не достига до по-нататъшно развитие и бързо се превръща в най-голямото усилие за проектиране на Group B/S автомобил, завършило без абсолютно никакъв успех.
Peugeot 405 T16
През 1987 г. Peugeot Talbot Sport започва работа по трета еволюция на своето 205 Turbo 16, подготвяйки го за Group S. Подобренията ще засягат главно задвижването, но аеродинамиката също ще получи обновление. Въпреки доминацията на модела, инженерите се притесняват от едно единствено нещо. Междуосието. Загубата от Audi на Pikes Peak буди съмнения, но за жалост това е елемент, който не може да бъде променен. Липсата на стабилност е ограничена от външните размери на 205. През 1986 г. инженерите успяват да удължат междуосието с 30 см. подготвяйки своя състезател за Рали Дакар. Това обаче тотално променя визията на автомобила, превръщайки го в още по-отдалечен от хомологираните бройки.
Това налага подготвянето на нов модел. Това е новото 405, което от самото си начало идва с по-дълга база спрямо малкия хечбек. Създавайки рекламната кампания за седана, инженерите ще направят точно това, което се случва с 205 през 1984 г. Те ще направят уникален състезателен автомобил, готов да премине хомологация, който ще осигури нужните размери за по-добра стабилност. Те адаптират шасито и задвижващия механизъм на 205 T16 към седана и така се ражда 405 T16. Значително по-дълго, но с модифицирано тръбно шаси, то тежи едва 880 кг. По-голямото пространство ще позволи монтажа на по-голям резервоар, специално предвиден за Рали рейд дисциплините.
Ненужно за отбелязване е, че 405 излиза от завода с 4 врати, докато спортната версия се отличава само с 2. Това подобрява значително аеродинамичния ефект и заедно с новия дизайн води до генериране на огромна притискателна сила. Лесно бихме си представили 405 T16 като върха в гамата на Peugeot и следващия автомобил с 200 хомологирани модела.
Двигателят получава доста внимание след като вече няма да се подчинява на регулациите на Group B. Увеличеният обем, заедно със системата за променливо газоразпределение и турбини с променлива геометрия, планирани за 205 T16 E3, намират място в 405-цата. В този момент събитията текат с бурно развитие и FISA дърпа шалтера на новата Group S. Peugeot повдига обвинения спрямо това решение, но не спират развитието на модела.
Той получава обновяване, така че да участва в Pikes Peak 1988 г. Чрез неговото участие можем само да си вадим изводи как би изглеждала Group S, ако някога някой беше позволил тя да съществува. 405 Т16 чупи рекорда на Audi S1 от миналата година и го запазва чак до 1994 г. Моделът не спира дотам, след като взема участие и в Рали Дакар. 1988 г. не е успешна, но Ари Ватанен зад волана успява да донесе две поредни победи през 1989 и 1990 г. Специалното окачване и по-големият резервоар са основните промени, които отличават рали версията от тази, подготвена за легендарното рали. След края на програмта за 205/405 Т16, наследството на легендарните машини не изчезва. Citroen ползва познатата база за своя ZX Grand Raid, с който властва в Рали Дакар от 1991 до 1996 г.
Seat Ibiza Bimotor
След като Seat излизат от семейството на Fiat, те търсят начини да наберат популярност и да генерират продажби. Какъв по-добър маркетингов ход през 80-те, от участието в Group B? Правилата на групата позволяват доста свобода на инженерите, които виждат в това начин да популяризират марката. Въпреки добрите намерения, политическата обстановка в Испания не позволява голям бюджет за моторспорт на марката. 4х4 системите, превърнали се в норма за печелене на състезания са скъпи и труднодостъпни. Но както в приказките, от нищото се появяват двама братя с радикална идея за задвижване на всички колела: използване на два двигателя.
Идеята на братята за Bimotor автомобил веднага се харесва на ръководните лица в Seat и проектът започва изпълнение. Тестването му не намира никакви спънки, тъй като правилата за хомологация в Испания не са особено задължаващи. Новата Ibiza, първи модел, разработен с помощта на Porsche, Italdesign и Karmann, логично се явява най-добрата платформа за концепцията с два двигателя. Братята вземат два задвижващи агрегата и ги свързват под ламарините на купето. Същото се отнася и за трансмисията и окачването. Дори в кокпита на автомобила са поставени по два уреда, всеки отговарящ за един от моторите. А самите мотори са 1461 куб. см. System Porsche агрегати с мощност от около 125 коня всеки. По-късна версия повдига конете до 150 от мотор или общо 300.
Въпреки добрата идея, концептът среща доста проблеми. Един от тях е синхронизирането на двигателите. Предният работи с 1500 до 2000 об/мин по-високо заради инерцията. Друг въпрос е перфектното свързване и синхронизация на скоростните кутии. Задният мотор пък се охлаждал посредством въздух, идващ от два огромни въздухозаборника отстрани на прозорците.
Ползването на екзотични материали с цел олекотяване на конструкцията не намира място при испанците. Само предният и задният капаци и калниците се възползват от фибростъкло. И все пак, предвид малките размери на автомобила и двата двигателя, той удря стрелките на 1001 кг.
Първоначално смятан за участие в Group B, Seat Ibiza Bimotor, никога не би причинил това на компанията. С 200 броя хомологирани автомобила, демек общо 400 двигателя, това би разорило Seat за един ден. Group S от друга страна би била подходяща за автомобила със своите само 10 необходими броя. Както и да е, след края и на двете, Ibiza-та така и не получава международен дебют. Участвала в местния шампионат от 1986 до 1988 г., тя постига множество победи и подиуми, утвърждаваща се като водеща сред останалите.
Skoda 130 LR Evolution
Skoda започва развитието на своя състезателен автомобил 130 LR през 1986 г. След слуховете за края на Group B и появата на Group S, проектът се насочва в нова посока. Подобренията ще са дори повече предвид по-малкото количество необходими хомологирани коли – 10.
Въпреки това, през 1985 г., чехите имат идея за нов турбо 4х4 задвижван автомобил, базиран на предстоящия Favorit. Това изглежда като доста смело решение предвид съкратения бюджет за моторспорт в комунистическата държава. Плановете се провалят след множество закъснения в произвдоството на новия модел и производителят поема по нов път с MTX 160 RS. Тук обаче стигаме до тежките рестрикции на правителството, което забранява ползването на турбокомпресори в автомобили. Те са позволени само в производството на камиони. Така се стига до трансформирането на 130 LR и подготвянето на цялостен еволюционен модел – ET. Въпреки слуховете за закриване и на Group B, и на Group S, работата по автомобила продължава.
130 LR получава по-широк бодикит, който увеличава следата на гумите. Така се постига по-добро поведение и повишаване на сцеплението. Появяват се нови отвори за охлаждане, които ще подобрят работата на спирачките и двигателя. Предният капак получава нов дизайн, чрез който ще се охлажда въздухът идващ от предницата. Горивната клетка също бива преместена, подобрявайки разпределението на теглото. Обновената Skoda вече доставя 140 конски сили, но в повечето случаи те са намалени до 130. По-къси предавки, различни настройки по окачването, стабилизиращи щанги и джанти с централна гайка превръщат 130 LR в истинска рали машина. Олекотяването също е приоритет на чехите. Кантарът удря точно 850 кг. при напълно подготвен за рали етап автомобил.
След края на Group B и Group S, работата по 130 LR приключва. През годините, автомобилът, построен само в една бройка, участва в още няколко ралита и преживява пълна реставрация. Построени са 2 реплики на модела, които често участват в класически ралита, връщащи спомена за 130.
Toyota MR2 222D
Опитът на Toyota в Group B идва със Celica TCT. Построена, когато задното предаване е още на мода, бързо се разбира, че тя не е конкурентна на новите 4х4 машини. Решението включва нова технология и високи разходи. През 1985 г. с появата на слуховете за новата Group S, японците се включват в лудата надпревара с нов, радикален концепт с кодово име 222D.
Поради маркетингови причини новият звяр на Toyota в новата група се базира на чисто новият им модел MR2. Моделът не е избран случайно, след като всички наблюдават успехите на 205 T16 със средноразположен двигател и изгряването на Lancia S4. Но както може да се очаква от такъв концепт, 222D споделя много малко с продуктовия автомобил. Екстериорът се доближава до MR2, въпреки че е значително по-широк. Използвани са композитни материали, а задната част е единичен панел, който позволява лесен достъп до двигателя. В допълнение, вдигащите се нагоре фарове отстъпват място на фиксирани такива, които са по-леки и по-удобни. Допълнителните рали светлини са скрити зад прозрачни капаци за по-добра аеродинамика. Черният цвят на ранните прототипи пък подчертава бруталната визия. Това печели на концепта прякорът „Черното чудовище“.
Подготвени са две версии, една със задно предаване и една с 4х4 задвижване. Слуховете за двигатели подсказват ползването на три задвижващи единици. Първият е 2.2-литров агрегат, идващ от Le Mans Group C прототип. От там идва и наименованието 222 – MR2 с 2.2 литра. Втората опция е 2.1-литров 4T-GTE мотор от Group B Celica и непознат за момента V6 двигател. Мощността е оценена на около 600 коня, но някои версии достигат и до 750 к.с. 222D тежи точно 750 кг., което би дало перфектно отношение от 1:1.
По-късно, когато правилата за Group S се затягат, част от мерките са тегло от 1000 кг. Това обаче няма да е проблем, като може да се реши със заздравяване на шасито и поставяне на баласт на определени места без да се наруши баланса. Първият мотор пък е избран според първоначалните правила, а впоследствие е трябвало да се премине към 1.8-литров агрегат с турбокомпресор.
Всичко това спира да тревожи инженерите, след като проектът е спрян веднага след прекратяването на Group B/S. Автомобилът е почти завършен, като според това, което виждаме днес, би бил истински претендент за победи и титли. Твърди се, че са построени 11 прототипа, много от които унищожени при краш тестове. Знае се за оцеляването на общо три броя – два черни и един бял. Toyota се насочва към Celica GT-Four от Group A, която се разработва успоредно с 222D. Всъщност, двата автомобила споделят общи компоненти, включително 4х4 системата.
С това нашият разказ за несъстоялата се, още по-митична Group S приключва. Едва ли някога ще видим подобни машини в действие, но те прекалено добре очертават събитията в моторспорта в края на 80-те. Лудост, към която са се стремили както производители, така и пилоти. Лудост, която води до неподозирани обрати и в крайна смекта слага край на всичко това. Дали за добро или не, тези машини днес са само част от музеи и колекции.
