Малко хора знаят, че освен познатите ни 4 -цилиндрови двигатели на моделите ВАЗ, навремето руснаците имали немалък опит в производството на коли с роторен двигател.
Информацията за руските проекти с ванкелови мотори е доста оскъдна, което превръща историята в леко митична. Но в действителност такива Лади са съществували и за тях научихме повече от чуждо издание, чийто читател руснак изпраща подробно писмо, в което разказва за личния си досег до роторните лади.
Първата Лада с роторен двигател е произведена през 1978 г. и както всички останали е използвала дизайн под лиценз на Фиат. Тя както и по-късните коли с подобен двигател по нищо не се различавали от познатите ни модели на външен вид.
Общо 8 различни модела на ВАЗ били екипирани с роторен двигател между 1978 и късните 90 години на миналия век, като за целта били разработени почти 20 различни вида ванкелови двигатели.
Предполага се, че до голяма степен компонентите за тяхното изграждане били ваимствани от роторните двигатели на Мазда 13В, тъй като техническите данни на агрегатите се припокриват в много аспекти.
Първият модел на ВАЗ модифициран по този начин използвал еднороторния мотор ВАЗ-311, който се монтирал в купето ВАЗ 21011. От версията били продадени 250 броя през лятото на 1980 година, като модификацията носела името ВАЗ 21018.
Широчината на ротора била 80 мм, а мощността 70 к.с. и 95 Нм въртящ момент.
Първите проблеми при руския роторен двигател дошли със запалването им по време на зимния сезон. В някои части на страната температурите стигат до -25 градуса по Целзий, което довеждало до замръзването на бобините и свещите разположени отстрани на мотора. В наръчника за употреба на колата било упоменато да се пробва максимум два пъти запалването, в противен случай се рискува наводняването на ротора с антифриз.
Според разказвачът от Русия, ванкеловите двигатели давали много по-добра производителност от който и да е 1.3 литров мотор на компанията. Средните обороти при режим на празен ход били около 950 в минута, а при подаване и най-вече при пускането на педала на газта те бързо се променяли, за разлика от буталният двигател, при който се запазва инерция. Било доста важно да се поддържат високите обороти за по-доброто шофиране. Затова при по-късните модели се монтирал и оборотомер.
За съжаление данните сочат, че много малка част от роторните двигатели на Толиати не доживявали успешно първите 10 000 км пробег, въпреки предвидените 20 000. В голям процент от случаите, разваленият мотор се демонтирал и на негово място в купето се поставял буталов 1.3 литров агрегат.
Дали това е краят на една ера за АутоВАЗ?
За ВАЗ-311 да, но не и за надеждата на инеженерите в Толиати да продължат битката във Ванкеловата лига. Две години след първия си модел, през 1982 г., те създават двуроторен агрегат, който се използва в рали състезанията и по нищо не отстъпва на успехите на 1.6 литровия Ладов мотор. Той използва двойни карбуратори Weber DCOE и се предполага, че е бил с мощност от около 150 к.с.
Следват няколко години на затишие, докато през 1988 г. в Москва не са показани два нови роторни двигателя ВАЗ-411-01 с обем 2.3 литра и 120 к.с. и ВАЗ-413, който е с 20 к.с. по-мощен.
Голяма част от модела 411 се срещал в купето на ВАЗ 21019. Роторния мотор със 140 к.с. се монтирал в купетата на линейки, изнасяни за Латвия. Знае се, че съществуват и няколко броя Волга с ротор 1.5 пъти по-мощен от тогавашния 2.5 литров бутален агрегат. Точно 3 броя ВАЗ 513 пък произвеждали фантастичните за тогава 280 к.с., но тяхното предназначение не е известно. Отново предположение сочат, че били предвидени за военна употреба.
Производството на роторни двигатели от ВАЗ не приключило и тогава. През годините са разработени още много мотори от ванкелов тип, но голяма част от тях се използвали в самолетостроенето. Един такъв например е трироторния ВАЗ-426 със 240 к.с., който задвижва витлата на хеликоптер. Неговата мощност по време на тестове стигала 350 к.с.
